Este proyecto se engloba dentro de los trabajos que se están realizando para la reordenación urbanística y ferroviaria de Basurto. Por ello, se convierte en una nueva ocasión para sacar lo mejor de la colaboración entre la ingeniería y la arquitectura, ya que de la primera es obra la definición de los perfiles longitudinales y los trazados de las vías y la calzada, mientras que definir la tipología de la estación, el andén central o los laterales y su correspondiente reflejo en la superficie tiene una responsabilidad compartida.
De este modo, jugando con los parámetros fijos de anchura de viales y gálibos, encaje de accesos, escaleras fijas y mecánicas, así como con los ascensores en función del espacio disponible, se llega a un consenso de volumen útil para alojar la estación. A partir de ahí, la responsabilidad es únicamente de la arquitectura, que debe modelar las soluciones de sostenimiento, fuertemente mediatizadas por los procesos constructivos de las grandes infraestructuras para sacar el máximo provecho.
Al consistir la obra, básicamente, en el soterramiento de la línea ferroviaria, nuestra primera preocupación estriba en dotar de luz natural a la estación. Forzando ligeramente el perfil del viario, conseguimos disponer de una grieta horizontal hacia el noreste que aprovechamos para situar las entradas desde el futuro parque frente al hospital que, con el tiempo, se convertirá en el principal proveedor de viajeros.
Se realiza un sobreancho para posibilitar la inserción de un paseo cubierto sobre las vías a nivel de la zona ajardinada exterior. Así, la desproporción entre la escala horizontal y vertical potencia aún más el concepto de grieta.
El trazado dibuja un andén central de 110 metros, con una vía recta y otra curva, además de anchos distintos en uno y otro extremo, pero escasos ambos para resolver, en uno sólo, los accesos fijos, mecánicos y accesibles. Optamos, entonces, por duplicarlos con mezzaninas a la altura de la calle, resolviendo en uno de ellos la accesibilidad para personas con movilidad reducida mediante un ascensor, además de una escalera fija y, en el extremo opuesto, las mecánicas a ambos lados de otra fija. En ambas mezzaninas se dispusieron locales técnicos y funcionales.
Al abordar una obra de este tipo, nunca se cierra su diseño en la fase de proyecto. El proceso constructivo resulta determinante, de tal manera que uno de los laterales de la estación, que iba a construirse desde el exterior con pantallas de hormigón revestidas, dada su imperfección superficial, finalmente se ejecuta en obra con encofrado metálico, obteniéndose un elemento de gran capacidad expresiva. De este modo, nuevos estudios posibilitaron prescindir del tratamiento acústico en ese paño, lo que también permitió explotar la imagen del muro de hormigón.
Igualmente, en el lado contrario, los enormes pilares de acero cortén previstos se realizan de hormigón, prefabricándolos en la propia obra. Se mantiene el espíritu del proyecto en cuanto a su traza y posición, aunque surgen de una superficie acústica facetada de cortén con la que ahora no congenia demasiado. No obstante, el equilibrio vuelve al modificarse el material de revestimiento acústico del techo que pasa del color natural del aluminio al del acero cortén de la base, de forma que la propia dinámica de la obra va aportando valor al resultado final.
Por último, la propiedad decide cerrar el frente de la estación con el objetivo de controlar los accesos, por lo que se diseña una lámina de cristal sin carpinterías y con encuentros abiertos para la ventilación. Los distintos planos se refuerzan con contrafuertes entre los que se alternan tiras de vidrio dicroico que confunden los límites de las lunas de la fachada, confiriendo al cerramiento un aspecto más orgánico.