El tramo Vera de Bidasoa-Endarlatza, en sus primeros 200 metros, aprovecha la plataforma de la primitiva carretera, ensanchándola y amoldándola a los parámetros definidos en el proyecto. Superado este punto, discurre en variante entre el pk 0,200 y el 0,600 aproximadamente, separándose de la misma hacia la margen izquierda del río Bidasoa, lugar donde se ubica el enlace de Bera, que permitirá la entrada al futuro polígono industrial, así como realizar los cambios de sentido y articular los accesos de los usuarios locales. Dicho enlace lo forman cuatro ramales (dos de entrada y dos de salida) paralelos al tronco, que parten o desembocan en el mismo y se unen en el lado inferior mediante una rotonda que posibilita pasar de uno a otro a través de dos pasos inferiores. Asimismo, conecta la vía de servicio y da acceso al camino de Serralla y a la cantería ubicada más adelante.
A partir del enlace, el trazado se solapa con la actual carretera, que se ensancha mediante desmontes en roca y muros de mampostería. Aquí discurre en variante y cruza el río en dos ocasiones por sendos viaductos de 230 y 197 metros respectivamente, con el fin de cumplir con las características geométricas inherentes a una velocidad de 80 km/h. La unión entre ambos se realiza con un tramo en trinchera con fuertes desmontes en roca ejecutados con voladuras.
Rebasado el segundo viaducto, en el pk 1,660 vuelve a la margen derecha del Bidasoa, pero sin solapar la vía existente, ya que discurre paralela a la misma, desplazada hacia la derecha y a una cota superior. De esta manera y con considerables desmontes en roca, se llega hasta el pk 2,200. A partir de aquí y hasta el final de la intervención, en el 2,500, se une a la carretera primitiva.
La sección transversal está formada por una única calzada de 13,50 metros distribuida en tres carriles, dos en sentido a Pamplona y el tercero a Behobia, y arcenes de 1,50 a cada lado. Con el fin de conseguir la integración ambiental, además de adoptar medidas preventivas e intentar minimizar los impactos de carácter general, se ejecuta una escala salmonera y dos pasos de fauna que sirven, a su vez, para que transcurran dos cursos de agua.
En cuanto a los viaductos, éstos se construyen de una sola viga cajón prefabricada de canto variable y cruzan el río. El primero, de trazado recto y una longitud de 230 metros, está formado por cinco vanos (32, 55, 55, 55 y 32 metros) con un ancho de tablero de 14,5 y cuatro pilas circulares de tres metros de diámetro para afectar lo menos posible a la dinámica fluvial. El segundo, no obstante, es curvo con 260 metros de radio y 197 de largo, formado por cuatro vanos (41, 60, 60 y 35 metros) con una anchura de 14,5 metros y tres pilas circulares de tres. El cuanto al puente de Endarlatza, se sitúa aguas arribas del existente hasta ahora, ejecutado en 1937 por el ingeniero Vicente Redón y que ya no servía para el tráfico actual ya que, al seguir el trazado del río, obligaba a la carretera a realizar giros muy bruscos y, además, su anchura resultaba muy reducida.
Un condicionante de la nueva estructura –y punto de partida de su diseño– es su emplazamiento en un entorno de gran valor, unido a su importancia histórica al encontrarse en la muga de tres territorios, Navarra, Guipúzcoa y Francia, por lo que debía tener una carga simbólica como elemento de unión de los tres.
Todo ello lleva a diseñar un puente arco con tablero superior. Desde el punto de vista de su trazado, cruza oblicuamente el río, desarrollándose en el lado guipuzcoano la mayor parte del mismo, en un tramo de carretera circular con gran radio (3.500 metros), que enlaza con otro, también circular pero más cerrado (320 metros), en la parte navarra mediante una clotoide de 66 metros de longitud.
La anchura de la plataforma es variable –entre 11,85 y 15,65 metros–, debido a que se produce un ensanchamiento progresivo de la calzada para habilitar, en el sentido a Navarra, un tercer carril para un ramal de salida inmediatamente después de pasar el río.
Desde el punto de vista resistente y funcional, se ejecuta un tablero de sección cajón mixta de acero-hormigón con vuelos laterales sobre costillas transversales metálicas en las que se apoya una losa de hormigón. Éste descansa en una serie de pilares en las orillas y sobre un arco metálico, de cien metros de luz, que salta limpiamente entre las márgenes del río Bidasoa, evitando así cualquier pila dentro del cauce que pueda perjudicar el fondo o el ecosistema. Tiene 190 metros de longitud y está formado por diez luces, una de quince metros, ocho de veinte y la última también de quince. Los cinco vanos centrales se apoyan sobre un arco parabólico de cien metros de luz flecha en clave de diez.
Finalmente, el último tramo de esta actuación se inicia en Navarra, en las proximidades del límite con Guipúzcoa, y finaliza en la rotonda de Laskuain en Behovia (Irún), con una longitud de 6.620 metros, recorriendo, sucesivamente, Endarlatza, Intxaurreta, Lamiarri, Lastaola, Alunda, Gurutze y Puntxas. Se trata de mejorar el trazado de la antigua N-121-A que, sin bien en su primer y último tramo discurre sobre la plataforma existente, circula en su mayor parte en variante. En este tramo destaca, además del ya mencionado puente mixto de Endarlatza, la ejecución de cuatro viaductos prefabricados –Lamiarri y Lastaola, ambos de 98 metros, Alunda de 65 y Gurutze también de 98– , así como de dos túneles, el de Intxaurreta –170 metros– y Lamirriarri –de 490–.